DAHON K3 タイヤ交換（SCHWALBE BIG APPLE）
検索で”DAHON K3 BIGAPPLE”や”DAHON K3 タイヤ交換”などで、このブログに辿り着く人がソコソコいる。
ただ、BIGAPPLEの交換はショップでやってもらったので、ネタを細かく扱っていない・・・(´･ω･｀)
ネタも少なく外出自粛でK3に乗る機会も無いので、タイヤの前後ローテーションついでにK3のタイヤ交換をまとめてみる事に。
ホイールの脱着
とりあえず、K3をひっくり返した状態から、作業開始。
フロントホイール脱着
まずは、フロントのVブレーキを開放する。
標準タイヤと標準ブレーキの組み合わせでも、ブレーキキャリパーとタイヤが干渉するので、タイヤの空気を抜いておく。
５ｍｍ六角レンチでシャフトを外せば、ホイールが外れる。
六角の反対側はクイックリリースと同じ様な形状なので、ライトやアクションカメラを取り付けるハブマウントに変更できる。ただ、折り畳み時の奥行きが増えるので見送り。
取り付けは逆順。
リアホイール脱着
まずは、チェーンを脱線させる。
リアのVブレーキを開放して、タイヤの空気を抜いておくのはフロントホイールと同じ。
６ｍｍ六角レンチで左右のハブボルトを外す。
フロントと違いボルトで固定されていて、バネも無い。
リアディレイラーとチェーンをかわして、ホイールを外す。
取付けは外した時のスプロケットにチェーンを掛けて、残りは逆順。
タイヤの脱着
K3の標準タイヤもビッグアップルもタイヤとホイールを分離するのに、タイヤレバーがあれば問題なくできるサイズ感。
タイヤの空気を抜き、タイヤの全周を揉みながら、リム、チューブ、タイヤをほぐす。
バルブ位置やバルブの反対側以外の辺りからタイヤレバーをはめ込み、タイヤを外していく。
片面のタイヤがリムの外に出たら、チューブを外す。
あとは、タイヤとホイールを外せば終了。
取付けは逆順、注意点はタイヤによっては回転方向の指定があるので、取り付け向きを間違えないように！
標準タイヤとビッグアップルは回転方向指定アリ。
SCHWALBE BIG APPLE（シュワルベ ビッグアップル）
K3のカスタムでド定番のSCHWALBE BIG APPLE 14×2.00
標準のチューブではビッグアップルと大きくサイズが異なるので、組み合わせの定番はパナレーサー 14×1.5-1.75 （0TH14-15F-NP）。サイズは微妙に違うが、使用上は許容範囲。
14インチビッグアップル用のシュワルベ製チューブもあるが、バルブが米式。
リムのバルブ穴の加工が必要になるし、パナレーサーと比べると値段が高くて入手しにくいなら、積極的に使う必要は無い感じ。
まずは外観・寸法的な所から。
タイヤの重量は標準250ｇに対して、ビッグアップルは370ｇと1本あたり120ｇの増加
チューブの重量は標準105ｇに対して、パナレーサーは140ｇと1本あたり35ｇの増加
つまり、ビッグアップルに交換すると310ｇほど重量が増える。
空気圧は標準50-85 P.S.I. ／ 3.5-5.9 barに対して、ビッグアップルは30-55 P.S.I. ／ 2.0-4.0 barと太い分空気圧は低め。
直径は空気圧最大状態で標準325ｍｍに対して、ビッグアップルは350ｍｍと直径で25ｍｍの増加。
タイヤ幅は標準32ｍｍに対して、ビッグアップルは44ｍｍと12ｍｍ太い。
ビッグアップルのETRTO表記は”50-254”なのでタイヤ幅は50ｍｍな気もするが・・・リム幅が意図した幅より狭い為、タイヤ幅も狭くなっていると推測。
円周は標準1020ｍｍに対して、ビッグアップルは1100ｍｍと80ｍｍほど長い。
ビッグアップルは側面には反射材が付いていて、よく反射する。
夜明け前の輪行で、スマホのフラッシュを焚いて写真を撮った時は、スポークリフレクターより目立っている感じ。
リアディレイラーとビッグアップルが干渉したら・・・
元々、リアディレイラーとタイヤの間隔が大きくないK3。
ネットの感想をサラッと見ている限りでは、リアディレイラーの調整で干渉は避けられるみたい。
ただ、ウチのK3のリアホイールは自分でやった手組ホイールの為、微妙にセンターがズレているようで、リアディレイラーに干渉。(-ω-|||)
そこで、ショップの人の対応は赤丸部分の”リアディレイラー内側の樹脂部分を切り取る”という方法。
たぶん、個人でビッグアップルを取り付けていたら、絶望しながら手組ホイールを再調整していただろう。(´-ω-｀)
この当たりの対応が技術料なんだろうなぁ。(｀・ω・´ )
※リアディレイラーの内側が2020モデルまでは樹脂製だったが、2021モデルでは鉄製に変更された模様・・・加工のハードルが上がっているので注意！
ビッグアップルに交換すると・・・
漕ぎ出しが重くなる。
タイヤの直径が大きくなった分、標準タイヤと比べると重く感じるというレベル。
14インチタイヤが16インチタイヤに近くなる程度なので、自転車全般と比較しての漕ぎ出しとしては軽いまま。
むしろ、標準タイヤ1速だと若干フロントが浮くぐらいなので、多少重くなる方が良いぐらい。
重量が重くなる。
自転車のカスタムジャンルで”軽量化”が存在しているので、その道の方なら由々しき事態。
むしろ、その道の方がビッグアップルを積むために、心血注いで他で軽量化を図るほどの代物なので、普通の人は無視してよいレベル。
ゆるポタ仕様の標準K3をビッグアップルに交換してもコミコミ９ｋｇ程度に収まるので、十分軽い。
折り畳みサイズが大きくなる。
タイヤの直径が２．５ｃｍ増えたという事は、車高としては半径分の１．２５ｃｍ高くなったという事。つまり、折り畳み時の高さが１ｃｍちょっと増える程度。
割りとキッチリサイズ輪行袋の”DAHON Slip Bag Mini”にビッグアップル仕様のK3でも入るので、 標準タイヤで寸分たがわぬ絶妙な収納場所に保管しているのなら問題だが、普通は気にするレベルではない。
クッション性が良くなる。
空気圧が低くなってエアボリュームが増えた事で、路面から受ける細かな振動が弱まった感じ。
標準タイヤと比べれば柔らかい感触だが、そこそこスピードの出ている下りの曲がりでもしっかり踏ん張ってくれるので、足回りがフニャフニャという心配も無い。
ハンドルが安定性する。
側溝のフタに使われるグレーチングや山道で見かける凍結防止用のアスファルトの縦筋など、進行方向と同じ段差や筋に対してハンドルを取られることがあったが、タイヤ幅が増えた事でタイヤが嵌りにくくなり、ハンドリングが改善。
細かい理屈を読んで理解が出来ていないので説明は省略するが、ビッグアップルに交換でタイヤの直径が増える事から、二輪の直進性を性格づける”トレール”も増える。
標準だとハンドルがクイックに曲がる感じだが、ビッグアップルに交換するとマイルドに曲がる感じ。（上手く説明できない・・・）
まとめ
見た目が嫌い、予算的に無理、宗教的にシュワルベはNG・・・などなど、よっぽどの理由がない限りK3のタイヤをビッグアップルに交換しない理由がない。
ビッグアップルに交換した時の感動を味わいたい！という意味で、標準タイヤでK3に乗る修業的な事ならアリだが、そこそこ乗っているのに、そのまま標準タイヤで走る続けるのは人生の無駄。
それぐらい、K3の乗り味が改善する。
( ´ิ∀´ิ)＜買わない理由はないやろぉ～
DAHON K3のカスタムまとめは、こちら。